У истоков сигнализации на железных дорогах России

Категория: Статьи

С появлением первых железных дорог одной из основных стала проблема безопасности движения поездов и «сигнального дела» на них. Безопасность прежде всего («SafetyFirst») – так лаконично практичные американцы оценили значение безопасности и сигнализации на железных дорогах США. В современных условиях проблема безопасности остается одной из самых главных.

В далеком 1922 году заведующий электротехнической частью Петроградского Округа путей сообщения, впоследствии профессор кафедры «Телефония» ЛИИЖТа Дмитрий Иванович Каргин призывал: «История сигнализации на русских железных дорогах ждет своего историка!». Свой призыв он обосновал так: «Лицам, которые неоднократно задавали мне вопрос о том, для какой цели я занимаюсь изучением сигнализации и изложением ее на бумаге, я могу ответить, что дело это настолько «бесполезно» с практической точки зрения, насколько «бесполезны любые исторические исследования»! К этому я добавлю также, что история материальной культуры должна быть известна каждому изобретателю и деятелю, двигающему технику вперед по пути улучшений, дабы не открывать вторично Америки, давно уже открытой Колумбом; кроме того, изучение тех путей, по которым направлялась человеческая мысль в стремлениях своих одарить человечество новыми завоеваниями культуры, расширяет наш кругозор и доставляет истинное духовное наслаждение». Таким образом, история – это мысль, это кругозор, это наслаждение». Трудно с этим не согласиться образованному человеку.

В данной статье исторический обзор касается начального периода становления железнодорожной сигнализации на первых железных дорогах России. Этот период практически не отражен в нашей истории, за исключением фундаментального доклада Д.И. Каргина «Начало сигнального дела на первых наших дорогах», прочитанного на XVIII Совещательном съезде начальников служб связи и электротехники путей сообщения в октябре 1922 года в Москве.

К началу строительства первой в России Царскосельской железной дороги во многих странах мира действовал оптический телеграф со станциями семафорного типа. Станция оптического телеграфа представляла башню высотой 20-25 метров. Над ее крышей возвышался металлический трехметровый шест. К нему крепилась вращающаяся на оси горизонтальная перекладина длиной 3-4 метра.

К обоим концам перекладины были прикреплены также вращающиеся вокруг своих осей линейки. От перекладин и линеек в помещение, где сидел сигналист - «телеграфщик», были протянуты механические тяги.

Посредством рычагов и блочного приводного механизма «телеграфщик» приводил в движение перекладины и линейки. Изменяя положение последних, можно было составить ряд фигур, соответствующих буквам алфавита. Между городами устанавливали ряд башен на расстоянии прямой видимости.

Царское правительство России долго не проявляло интереса к новому средству связи и занялось им лишь в конце первой четверти XIX века. В 1833 году была построена линия оптического (семафорного) телеграфа инженера П. Шато на участке Петербург - Стрельна - Ораниенбаум - Кронштадт. С помощью различных положений подвижных крыльев семафора по специально составленному коду можно было передавать телеграфные сообщения (депеши). В ночное время к концам планок семафора подвешивались зажженные фонари.

Сложность сигнализации с помощью оптического телеграфа и его низкая надежность привели к тому, что Департамент железных дорог высказывался против таких телеграфов как средства сигнализации. Движение поездов «регулировалось только расписанием часов».

За основу такого движения принималась следующая аксиома того времени: «точность движения есть вернейшее ручательство безопасности путешественников», т. е. с современной точки зрения тогдашняя безопасность держалась только на дисциплине графика движения поездов.

Постройка Санкт-Петербурго - Московской железной дороги продолжалась с 1842 по 1851 год. Она совпала со временем крупных изобретений в области электротехники. Именно тогда многие изобретатели и ученые направляли свои усилия к усовершенствованию и практическому применению электрического телеграфа. Во многих странах мира электрический телеграф уже в конце 30-х годов ХIХ века начал применяться для практической передачи сообщений.

В России успешные опыты по применению электрического телеграфа проводили академики Петербургской академии наук П.Л. Шиллинг (1786-1837 гг.) и Б.С. Якоби (1801-1874 гг.). Изобретенные ими аппараты с успехом действовали в лабораторных условиях. Приоритет на их изобретение был подтвержден за границей.

Начало внедрения электромагнитного телеграфа на железных дорогах в России было положено в 1846-1847 гг., когда на Царскосельской дороге, после прекращения на ней действия оптического телеграфа, приступили к внедрению телеграфных аппаратов, изобретенных американцем С. Морзе (1791-1872 гг.). Частые же разряды атмосферного электричества и кражи медной проволоки воздушной линии связи послужили причиной того, что в электрический телеграф Морзе в 1848 году на дороге был закрыт. И только в 1856 году он вторично был построен и открыт.

Опыты по применению телеграфа на железных дорогах проводились также в странах Западной Европы и Америки. Именно поэтому специалисты России перед принятием решения о системе сигнализации на С.-Петербурго - Московской железной дороге командировали в эти страны группу чиновников. В специальной инструкции им было особо указано обратить внимание на «принятые и употребляемые системы для передачи сигналов, подаваемые с дороги и с вагонов в разных случаях при движении по железным дорогам.

Что же было на железных дорогах Западной Европы и Америки того времени?

Привыкнув к конному движению, локомотиву не приписывали особенной важности в смысле строгих требований нахождения одного поезда на перегоне и применяли обычные способы. При этом старались соблюдать одностороннее движение и строили железные дороги двухпутными. Желание же быть более экономичными привело к дорогам однопутным. Здесь основу безопасности составляло строго соблюдаемое расписание.

Скорость движения была различной: для дневного времени 35 верст/час, для ночного - 28, с оговоркой, что светлая лунная ночь не дает права на увеличение скорости.

Расписание практиковало отправку вслед двух и трех поездов в том же направлении на перегоне. При этом мерами предосторожности являлось соблюдение между поездами определенного расстояния (около 900 саженей) не иначе как при светлой погоде днем, так, чтобы «все сторожа носили в карманах верные часы, согласные с часами станционных дворов», и были снабжены печатным экземпляром расписания движения.

В 1850 году перед началом составления проекта электромагнитного телеграфа вдоль С.Петербурго – Московской железной дороги специально созданный комитет об устройстве электромагнитных телеграфов «рекомендовал к применению электрохимический телеграф американского изобретателя Бена, который для передачи телеграфических знаков первый остроумно воспользовался химическими действиями электрического тока».

«Выгода этого способа состоит в том, что весь часто чрезвычайно сложный механизм электромагнитных телеграфов сделался ненужным. При необыкновенной же простоте электрохимического телеграфа надобно ожидать, что он безошибочнее всех других телеграфов».

Буквы в электрохимическом телеграфе, как и в телеграфе Морзе, передавались знаками, состоящими из черточек и точек, различным образом соединенных. В телеграфе Морзе черточки и точки отмечалась на бумаге стальной иглой и поэтому были зачастую не явственны. В электрохимическом телеграфе они обозначались на бумаге синим цветом весьма отчетливо.

Сигналы или знаки передавались следующим образом. На листе бумаги посредством особых штемпелей делались прорезы. Они состояли из точек и черточек, обозначающих буквы. Когда депеша была написана таким образом, лист бумаги навивался на медный цилиндр. На него опирались небольшая пружинка, соединенная с гальванической батареей.

Для того чтобы передать депешу, надо только посредством рукоятки привести цилиндр в движение. При этом пружинка то попадала в прорезы и прикасалась к цилиндру, то переходила на бумагу. Так как цилиндр был соединен с телеграфическим проводником, электрический ток, то передавался на следующую станцую, то прерывался.

Механизм же получения сигналов состоял только из медного кружка, приводимого в движение посредством рукоятки. Кружок покрывался листом бумаги, пропитанным особым химическим составом, и на него опиралась пружинка с острием, соединительным с проводником. Электричество, проходя через острие на лист бумаги, разлагало состав, образуя синюю краску. Когда же электрический ток прерывался, бумага оставалась белой. Таким образом и получились на бумаге черточки и точки.

С.-Петербурго - Московская железная дорога для управления движением поездов была оборудована телеграфными аппаратами Сименса, которые с 1852 года начали заменяться аппаратами Морзе.

Аппарат Морзе еще долгие годы обеспечивал телеграфную участковую связь на железных дорогах. Только в 50-х годах ХХ столетия они были исключены из управления движения поездов и заменены более современными техническими средствами.

Просмотров: 85